54u2 7zbn eci6 nbjn y2mg 9rrt ntl1 3595 3n59 1hbv
Hi 欢迎关注牛车网 今天是4月12日 星期四
|
牛车网 > 精华 > 正文

又一辆驾驶者之车,凯迪拉克ATS-L到底哪里运动了

| @叶白
51
摘要
标签:搞笑网 ljjf 网上新葡京注册代理公司

仔细想想3年前,中国的汽车市场还是舒适性的驾乘感受为主导,那个年代只要车开着足够舒服,那么在市场上的销量表现就自然十分亮眼。然而突然间汽车市场的主导方向就来了个180度的大转弯。舒适性虽然依旧是购车的参考标准之一,但已经便的微乎其微。开始有越来越多的消费注重所谓的运动性。不过行业大方向的转型不是我所关注的,但是转型之后的车型却引起我颇大的兴趣。原因吗,很简单,我就是一个喜欢驾驶的人。

仔细想想3年前,中国的汽车市场还是舒适性的驾乘感受为主导,那个年代只要车开着足够舒服,那么在市场上的销量表现就自然十分亮眼。然而突然间汽车市场的主导方向就来了个180度的大转弯。舒适性虽然依旧是购车的参考标准之一,但已经便的微乎其微。开始有越来越多的消费注重所谓的运动性。不过行业大方向的转型不是我所关注的,但是转型之后的车型却引起我颇大的兴趣。原因吗,很简单,我就是一个喜欢驾驶的人。

翻看市面上大部分标榜运动的中型轿车,其实不用去体验就能只是这些车型徒有其表,空有一个所谓运动的外观,但是真正谈起运动去往往都是只“菜鸡”。很难满足这些热爱驾驶的人,所以今天就给大家推荐一台真正称的上运动的一款车,凯迪拉克ATS-L。跟大家聊聊为啥我说凯迪拉克ATS-L才能真正称的上运动。

标榜运动,动力是基础

要想真的把车玩起来,动力自然是必不可少。而且现在有很大一部分人定义的运动就是马力的大小。关于动力这一点在凯迪拉克身上绝对的加分项。ATS-L全系搭载的是一台2.0T涡轮增压四缸发动机。采用SIDI缸内直喷技术以及单涡轮双涡流技术直接将峰值输出推到了279马力,400牛·米,如此夸张的数据在这个2.0T时代中都是数一数二的。

强大的动力数据直接带来了6.17S的百公里加速成绩,比官方标称的6.2s来的还要吓人一些。不过这里要强调,众所周知凯迪拉克ATS-L采用的后驱,所以在起步阶段并不能像常规那样油门刹车全到底的弹射起步方式。毕竟400牛·米的峰值输出能轻松让后轮突破抓地力,纵然有点系统也难免对造成一定的动力浪费。

 除了加速成绩,动力的响应在日常驾驶中给乘客带来的主观感受也十分重要。来到ATS-L车内,首先空间表现并不会很宽敞,甚至还会显得有些吃紧加上本身坐姿比较低,这样一来便更多了战斗的氛围。油门踏板采用了地板式设计,这也是一种性能车喜欢的设计。油门调校的相对较沉,似乎是在告诉你:“我可不是好惹的,使劲踩我前可要做好心理准备!”

不过也不用太担心,正常驾驶时候的ATS-L还是能表现出很收敛的感觉。油门虽然有些沉,但是输出绝对属于线性范围,轻踩油门的时候你可能都会怀疑这是台4缸的还是带涡轮的机器?不应该呀。由此可见ATS-L这台全球十佳发动机动力输出的表现有多么的高级。

当然了,运动模式才是今天的主菜,运动模式下的ATS-L明显变得有些神采奕奕,似乎有种撸起袖子大干一场的感觉。发动机直接将转速拉高,保持在峰值输出的转速上并且会持续很久,此时的油门和发动机似乎是开启了硬连接并带有放大器,稍稍踩下油门整个车身就会窜出去。第一次的时候着实还没做好心理准备,直接被按在座椅上弹了出去。城市道路上建议不要尝试,如果非要耍一耍一定要确定跟前车保持一定的距离。

ATS-L上的行车电脑很聪明,运动模式下知道你想要的是什么!每次刹车降档时候都会自动补油,将转速维持在应该在的位置,这样一来再加速的时候动力基本上毫不犹豫的喷涌而出。简直不再爽!

不过动力的顺畅我觉得更多还是来自于强悍的动力储备,因为我总觉得ATS-L搭载的这台通用自产的8AT反应慢了一丢丢。之所以说是一丢丢的原因就是在于需要降档的时候,总是在我想完“该降档了”这个想法之后才会降档,而不是在我想的时候直接把档位放下来,是处在一个“接受吧总觉得差点意思,不接受吧又觉得还不错”这样的一个茅盾点。

单从动力系统上来说,ATS-L的表现绝对能满足一个正常汽车消费者对运动与激情的认知。狠踩下去ATS-L也能直接给你一脚让你靠在座椅上一动不动,轻踩下去的是时候输出表现也称的上平顺,不用担心太过神经质。

标榜运动,底盘调校必不可少

聊运动聊操控的时候动力是基础,但跑起来车子是否听话才是重中之重。以前老牌美系车给人留下的印象往往都是直道王,弯道亡。话说在真正把ATS-L开起来之前我还是这样的印象,我承认这个想法有些落伍了,所以开起来后我被ATS-L狠狠的打脸。

面对能算的上大马力后驱车的ATS-L,我本以为弯道给油必然会直接让车尾甩出去,顺便秀一下小小的漂移。可实际开起来却是全然不同的现象,纵然弯道中大脚给油,但是ATS-L的表现却十分的从容,整体的循迹性表现的极佳。车头指向明确,车身跟随程度也十分紧致。

这样的表现除了车身稳定系统和轮胎抓地力之外,底盘的调教也至关重要。首先ATS-L底盘的调校很硬,真的很硬,但是这种硬不代表就会很弹跳,恰恰相反的是ATS-L底盘表现的很稳,很扎实。这样的质感无形中总会促使你去挑战更高的速度,而高速和听话如果同时存在,那带来的唯一感觉就是刺激!

ATS-L本身就采用了发动机纵置+后驱的动力布局,这样的设计本身就赋予ATS-L足够的驾驶乐趣和可能性。另外底盘上大面积的采用更轻的铝镁合金,无论是悬架控制臂还是副车架,一方面充分的降低了簧下质量,另一方簧上的整体车身质量也得到了控制。这样一来,车重仅1550公斤的ATS-L跑起来自然是又轻灵又听话。

还要补充一点的是ATS-L前悬架的采用的双球节麦弗逊本身就是以运动为主的取向,加上后多连杆同样以运动为目的的倾角调校,还有至关重要的前后50:50车身配重比,从各个方面都在向运动操控看齐。

客观硬件上的运动化已经介绍完了,下面聊点主观的。前面说过ATS-L悬架很硬,这样的设定除了在过弯时为车身提供足够的支撑性以外,行驶过程中对路感的传递自然也是十分清晰,而且这份清晰并不是颠。

无论是方向盘对路感的回馈,还是底盘的回馈都相当的丰富。从你的手上和屁股上能清晰的察觉到车轮碾过的是怎样的路段。这样便更多了与车的沟通,主观上给你的感觉就是你在直接的驾控这辆车。拥有很多的参与感是主观上运动的主要来源,ATS-L便是这种,而且还是一种纯粹的机械沟通,这样的一份感觉不同于其他车型好像在玩电子游戏的驾驶感受。

标榜运动,后驱不是唯一但很重要

驾驶乐趣分很多种,比如类似高尔夫GTI那类的前驱小钢炮是一种,而后驱便是另外一种。后驱最直接的玩法自然就是漂移,关掉ESP,手动一档,控制好方向,一脚油门下去车尾便可以很轻松的甩起来。

ATS-L的纵置发动机布局方式就是为后驱而生,400N·m的峰值扭矩能让你轻松的突破后轮抓地力。只要你敢玩再加上一块安全的场地,其实随意的漂一下还是很简单的。

总结:其在当下的市场中,像ATS-L这样甚至有些偏执的追求运动性,追求操控的车当真寥寥无几。就算曾经标榜驾驶者之车的宝马3系也开始像舒适性妥协,从宝马身上再也找不回E90时代那样纯粹的驾驶乐趣。说到E90,ATS-L的驾控感受有点曾经E90的那份意味。当然这不是代表两者有什么相似之处,我想表达的是那份对纯粹驾驶的执着。在E90那个时代宝马3被称作驾驶者之车,那么在当今这个时代称ATS-L为驾驶者之车绝对一点都不过分。

(图片来源自网络)

相关标签: ATS-L 凯迪拉克 操控性能
501 0
新闻推荐

登录牛车网

还没有账户,去注册 第三方登录: